Húsz éves lett a világviszonylatban elismert komáromi Intercad hajótervező iroda
A kilencvenes évek végén két komáromi fiatalember elindult a nagyvilágba szerencsét próbálni. Gyűjtögették a tapasztalatot, a tudást, de egyre jobban húzta őket haza a szívük, gyötörte őket a honvágy. Hátat fordítottak hát a sikernek és hazajöttek a szülővárosukba, a gyökereikhez, a családjukhoz azzal a céllal, hogy itthon kamatoztassák a kint megszerzett szakmai ismereteiket, és pont két évtizede, ők ketten, Matusek Roland és Gelle Róbert mérnök megalapították az Intercad hajótervező mérnöki irodát, melynek neve azóta bekerült a kontinens legjobbjai közé. A kezdetekről és a hajótervezés kulisszatitkairól a cég egyik igazgatóját, Gelle Róbertet faggattuk.
Annak idején, amikor lediplomáztam a Szlovák Műszaki Egyetem autó- és hajótervezési szakán, – kezdi a visszaemlékezést Róbert – és pár nap múlva aláírtam a munkaszerződésemet a komáromi hajógyárral, ami gyerekkorom óta a nagy álmom volt, biztos voltam benne, hogy egy életre megtaláltam a helyemet. Ha a hajógyár nem kezdett volna viharos gyorsaságú mélyrepülésbe, akkor még mindig ott dolgoznánk, mert annak a helynek egy olyan semmihez sem hasonlítható szellemisége és tradíciója volt, amihez hasonlóval még nemigen találkoztam. Mi valójában ott tanultunk meg mindent. Az egyetem egy jó alapot adott, de a tervezést projekt szinten tanították. Gyártási dokumentációval pedig egyáltalán nem is találkoztunk. Amikor az első igazi, komplex rajz elém került, szó szerint megrémültem. Néztem rá és annyit értettem belőle, mint egy Burda szabásmintából.
Hogy sikerült a gyakorlatban is beletanulnotok a hajótervezésbe?
Szerencsére nagyon jó és lojális kollégáink voltak. Igyekeztek átadni nekünk a tudásukat és segíteni a szakmai fejlődésünket és kibontakozásunkat. Ha egy tervünk alapján elkezdődtek a munkák, akkor levittek minket a gyártásba megnézni miképpen fest az a valóságban. Sokszor ugyanis az ember a rajztábla mellett nem is gondolja, hogy amit ő elképzelt azt bizony a gyakorlatban lehetetlen kivitelezni. Ennek megítéléséhez kell némi tapasztalat. Mi sokat köszönhetünk annak, hogy az ablakon túl volt egy jól működő fizikai gyár. Közben a vállalat beszerzett egy még Nyugat-Európában is újdonságnak számító, sokoldalú hajótervező szoftvert, és mi Európában az elsők közt tanulhattuk meg ennek használatát. Aztán jött a krízis és a lejtmenet. Rossz volt látni, hogy az idősebb kollégákat, akik mesterei voltak a szakmának, mennyire megviselte a helyzet. A vége felé már fizetést sem folyósítottak rendszeresen, egyre súlyosabb és nyomasztóbb volt a kérdés, hogyan tudjuk így eltartani a családjainkat. Lépni kellett. Kényszerből.
Hosszú időbe telt, mire bekerültetek a nemzetközi élvonalba?
Lépésről-lépésre haladtunk. Felvettük a kapcsolatot egy volt kollégánkkal és elmondtuk neki, hogy szívesen kamatoztatnánk „valahol” a tudásunkat. A tervezőprogram felhasználói szintű ismeretének köszönhetően rövid időn belül már Németországban dolgoztunk, majd Hollandiába hívtak minket, ahol nemcsak első, de még második hallásra is hajmeresztő kihívásokkal szembesültünk. Életünk első vitorlás megajachtját, a Netscape navigátor tulajdonosának, az Athenat terveztük itt. A konténer hajók után ez egy hatalmas kihívás volt számunkra.
A kilencvenes években főleg konténerhajók épültek a komáromi hajógyárban. Nehéz volt megfelelni az újfajta szakmai kihívásoknak?
Azt nem mondom, hogy egyszerű volt. Kezdetben nem egyszer éreztük azt, hogy lehetetlent kívánnak tőlünk, de ahogy sok mindenben, abban is egyformák vagyunk Rolival, hogy nem egykönnyen adjuk fel. Egyébként azt tapasztaltuk, hogy amikor már az ember agya ráhangolódik egy más típusú problémamegoldásra, elkezdi könnyebben, rutinosabban venni az akadályokat. Például amikor, Hollandiában egy olyan speciális hajó tervein kellett dolgoznunk, melynek szétnyitható a raktere, vagy pár éve kaptunk egy olyan felkérés, melyben a gazdasági válság miatt nem használt két óriás konténer óceánjáró hajót kellett volna részlegesen elmerülő hajónak áttervezni úgy, hogy a ballaszt tartályaik elárasztása után félig a víz alá tudjanak merülni, és így beúszni a hatalmas tömegű rakomány alá. A szakembereink viszont hamar megállapították, hogy ez lehetetlen feladat, mert a meglévő hajótest erre teljesen alkalmatlan. Végül ebből a két hatalmas óceánjáró konténerhajóból, a tengeri szélerőművek építésénél használt kiszolgáló hajó lett. Itt a legnagyobb kihívás számunkra az volt, hogy megkellett oldani, hogy a meglévő hajóorr nyitható legyen, hogy azon keresztül be tudják csúsztatni a szélmalmokat. Ezt úgy tudtuk megoldani, hogy a meglévő konstrukcióhoz olyan hidraulikus berendezéseket terveztünk, amelyek az óriási tömegű orr részt fel tudják emelni és így a felnyitott rész alatt a rakomány már könnyedén becsúsztatható.
Az Athena vitorlás megajacht nem hozta meg a kedveteket további személyszállító hajók tervezéséhez?
Érdekes kihívás volt szintén életünk első szuperjachja, amit azóta vagy egy tucat követett. Meg kellett tanulnunk elfogadni, hogy a megrendelő „dirigál” és ha ő az utolsó pillanatban úgy gondolja, hogy a medence vagy a helikopterleszálló mégsem hátul legyen, hanem a hajó orrában, akkor bizony a gépháztól a teniszpályán át a konyháig mindent újra kell tervezni. Egyre elképesztőbb ötletekkel állnak elő. Volt, aki a hajó víz alatti részére kért megvilágítást, az egyik vitorlásunk tulajdonosa pedig a jármű összes fémrészét, sőt még a vécé ülőkét is, aranyozva rendelte meg. Az általunk megálmodott szuperjachtok (a negyven méternél hosszabbakat számítják ide) többnyire a Karib-térség és az Atlanti óceán hullámait szelik, nyomukban a személyzet számára készített „kisebb” jachtokkal. Azokból is megrajzoltunk már jó párat. Egyébként nem csak a magánemberekre jellemző, hogy félúton módosítanak az eredeti elképzelésükön, de a nagy hajózási vállalatokra is. Az utóbbi két-három évben leginkább luxus utasszállító óceánjárókat rajzoltunk, és szinte mindig előálltak valami új elképzeléssel a kliensek. Miközben, ha minden simán megy akkor is több mint egy évet igényel egy tíz-tizenöt emeletes, éttermekkel, bárokkal, casinoval, discoval, mozival, színházzal, úszómedencékkel, fitnesszel, sportpályákkal, húsz lifttel és több mint kétezerhatszáz utaskabinnal ellátott óceánjáró projektjének a realizálása.
Akkor a konténerhajók és a szállítóhajók világának végleg búcsút mondtatok?
Nem. A mai napig, ha felkérést kapunk rá, mi állunk elébe. Kemény dió a szállítóhajók tervezése. Annak idején, amikor Hollandiából áthívtak minket Norvégiába, két évig egy óriáscégnél terveztünk olajfúró tornyok kiszolgálására szolgáló hajókat. Ennél a cégnél részesei lehettünk annak a csapatnak, amely megalkotta az első speciális „nagyorrú “hajót (X-Bow), ami a kinti hajógyár legsikerültebb úszóműve lett, és többször nyert el rangos nemzetközi díjakat is. Magát a speciális hajóorrot, aminek köszönhetően ezek a hajók gyengébb motorral is nagyobb sebességre képesek az Északi-tengeren, ahol jóval erősebb a hullámverés és a zord meteorológiai viszonyok miatt eleve nehezebb a hajózás, egy fiatal mérnök tervezte. Mi, és pár komáromi hajótervező kollégával, a hajótesten és a főbb csőrendszereken dolgoztunk. Nemrég pedig a Spektrum tévécsatorna egyik dokumentumfilm-sorozatában lettem rá figyelmes. De tengerfenék olajkutató hajó projektjén is agyaltunk már éjszakába nyúlóan. Itt érdekes technikai kihívás volt az úszóművön található búvárhajó zsilipjének a megoldása. Nagyon komoly minőséget képviseltek ezek a feladatok. A cégnél felajánlották, hogy maradhatunk, és ha kiköltöztethetjük a családjainkat akkor segítenek nekik is a beilleszkedésben. Mi azonban úgy gondoljuk, hogy az ember csak ott érezheti igazán teljesnek magát és az életét, ahová a gyökerei, a családi emlékezete, az identitása és az anyanyelve köti. A szülőföldjén.
Könnyű volt jó szakembereket találni városunkban?
Egyelőre még nincs gondunk, ugyanis induláskor megkerestük a régi hajógyári kollégákat és felkértük őket, hogy csatlakozzanak a csapatunkhoz. A hajótervezés ugyanis csapatmunka. Itt pontosan megvan mindenkinek a maga feladata, szakterülete és egy-egy ember nehezen pótolható. A későbbiekben azonban gond lesz. Általában a külföldi partnereink felteszik a kérdést, hogy ha az országnak nincs tengere akkor hol működik ilyen kimagasló színvonalú szakemberképzés, mert a szlovákiai hajótervező mérnököknek rendkívül jó hírük van a világban, s akkor bizony nekünk azt kell mondanunk, hogy bizony már sehol. Megszűnt az ország egyetemein a hajótervezési szakirány. Már csak érintőlegesen oktatják. Kiöregedtek a tanárok. Legközelebb Budapesten van ilyen szakirányú oktatás, de ott is legfeljebb egy-két diák végez évente. Nagyon fontos lenne, hogy Komáromban, ahol több mint százéves múltra tekint vissza a hajógyártás, ismét jó szakemberek legyenek. A város tervezői irodái szerintem legalább tíz középfokú végzettséggel rendelkező konstruktőrt tudnának alkalmazni.
Ha jól tudom annak idején az Ipari Szakközépiskolának az egyik legnépszerűbb képzése volt. Csak miután a hajógyár leállt, nem tudtak elhelyezkedni a friss végzősök.
Mi mindketten az ipariban végeztünk és kezdettől fogva az egyik célunk a frissen végzett konstruktőrök legjobbjainak munkahelyhez juttatása volt, hogy a fiatal jó szakemberek itt tartsuk a városban. Folyamatosan igyekszünk munkahelyeket teremteni. Ennek érdekében az iskolaigazgatóval, Vetter János mérnökkel, már elkezdtük megalapozni a hajótervező szak újraindítását. Jelenleg folyamatban van a szkriptumok kidolgozás. A legnagyobb kérdés azonban az, hogy a szaktantárgyakat ki tanítaná?! Annak idején sok óraadó tanár a hajógyár mérnökei közül került ki. Ezen a ponton az igazgató Úrral sajnos megrekedtünk.
Az elmúlt évtizedben elképesztő gyorsasággal fejlődött a hajós turizmus, a cégek egymás után vásárolták az új hajókat. A világgazdaság végre kiheverte a 2008-as krízist, amikor jött 2020, a koronavírus éve, és a gazdaság ismét mély recesszióba süllyedt. Mindez mennyiben érintette a huszadik szülinapját ünneplő Intercadot?
A hajózás is olyan, mint az egész élet, mindig vannak hullámvölgyek. A 2008-as válság komolyan érintett bennünket is. Akkor jött az ötlet, hogy leányvállalatot nyitunk Hollandiában, hogy láthatóbbak legyünk a piacon. Most bebizonyosodott, hogy nagyon-nagyon jó lépés volt, mert a kinti üzletkötő kolléga mindent megtett azért, hogy mielőbb munkát biztosítson a cégnek. A válság hatását így is megéreztük. Óriási energiát fektettünk abba, hogy a céget „vízfölött” tartsuk. Nem akarom elkiabálni, de szeptember 1-től az összes alkalmazottunknak ismét van munkája. Nagy eredménynek tartom, hogy senkit nem kellett bocsájtanunk, mert az előző válság tapasztalataiból okulva folyamatosan arra törekedtünk, hogy a cégnek legyen annyi rezervája, amivel átvészelhetünk akár egy hosszabb hullámvölgyet is. Megfizethetetlen ebben az iparágban, ahol míg valaki önállóan tud dolgozni az két-három évbe telik, hogy megtudtuk tartani a szakembereinket. Azokat a szakembereket, akik csapatunk tagjai, akik iránt felelőséget érzünk. Roli is, én is családapaként éltük meg annak idején az egzisztenciális bizonytalanságot és nem szeretnénk, ha a mi alkalmazottjainknak is azon kellene stresszelniük, mi lesz a családjukkal.
Az elmúlt húsz évben a nulláról indulva sikerült kiépítenetek Európa egyik legjobb renoméjú hajótervező irodáját. Melyik munkátokra vagytok a legbüszkébbek?
Erős magyar nemzeti identitásunkból eredően az összes magyar hajó a szívügyünk. Több vízi járművet is átterveztünk a MAHART részére, és rendre azt éreztük, hogy most nemcsak a tudásunkat, de kicsit a lelkünket is beletesszük. Legyen az a nemrég befejezett esztergomi nemzetközi úszó hajóállomás vagy nagy büszkeségünk a 2017-ben Budapesten megrendezésre kerülő vizes világbajnokságra átadott konferenciahajó, ami a rangos sportesemény ideje alatt protokollhajóként működött. A legbüszkébbek azonban annak a rendkívül elegáns és karakteres folyami szállodahajónak a modelljére, az Atillára (hun alakban írva a szerk. megj.) vagyunk, amit nem megrendelésre készítettünk, hanem saját „kedvtelésünkre”. A kifinomult és egyben merészen formabontó külső designhoz Csémy Olivér mérnök egy letisztult vonalú és szemet gyönyörködtető impozáns belső enteriőrt álmodott meg. A tervezésnél forradalmi új technológiai eljárást alkalmazva sikerült hibrid hajtásrendszert kialakítanunk, így az Atilla alapjáraton dízel és elektromos meghajtásra működik, de a tetején még napelemeket is elhelyeztünk. Ezáltal energiatakarékos és környezetkímélő is egyben. A Rotterdamban megtartott nemzetközi kiállításon és a Somorján megszervezett hajózási konferencián is nagy volt a sikere. Érdeklődők vannak, folynak a tárgyalások. Nagyon szeretnénk, ha a potenciális vevő a komáromi hajógyárban rendelné meg az Atilla gyártását. Az lenne az igazi siker számunkra, mert mi, akik itt dolgozunk, mind lokálpatrióták vagyunk és fontos számunkra Komárom fejlődése és fellendítése.
(komaromonline.sk, Janković Nóra, fotók Intercad))
